GP Motor

Subaru Impreza WRX STi Spec C TYPE RA
RA-R之魂
雖然Works Tune的S系列已步向高級路線，然而STi仍未放棄對速度的追求，於2004年春天SUBARU以原裝STi Spec C到全世界均希望打破圈速紀錄的德國紐布靈賽道上進行計時，一舉打破所有日本原裝車之紀錄，達到7分59秒41這個前無古人的時間，為紀念是次壯舉STi特地推出了STi Spec C TYPE RA，雖然動力上無任何改動，只是配有一系列增強操控性的部件如4段式可調軟硬避震機、頭唇、3D尾翼及18吋合金鈴等，但由這部重拾TYPE RA之名的限量版已可清楚看到STi對速度的執著。＂RA＂是Record Attempt的意思，代表嘗試及挑戰紀錄，直到現在，SUBARU已決定於4月發表全新世代的IMPREZA車系，為紀念GD車型的總結之時，推出了動力及車身均作出強化的終極GDB限量300輛的STi Spec C TYPE RA-R，最尾的＂R＂代表著Radical及Racing之意思，有著激進的意味，也代表STi自S201及S202之後重拾對究極速度之追求。

內歛之強者氣息
自S202推出以前以來所有Works Tune限量版均秉乘著低調內歛的外觀，其中以S202的外觀最為平凡，除了一隻3D式碳纖維尾翼之外連最基本的頭唇及側裙等均一一欠奉，沒想到來到了RA-R這部終極GDB之上這情況更變本加厲，原裝的RA-R竟然連尾翼都沒有配備，乍看之下與一架1500cc的Impreza無大分別，然而其頭冚Intercooler散熱孔，拋沙板及車頂的透氣小天窗卻透露著一項重要訊息：這部車並非善類。車頭及車尾均有一點紅色以作點綴，配上頗有Rally感覺的十八寸白色合金鈴，車身顏色之選擇方面除了Pure white及WR Blue mica之外，更有50部RA-R採用上鮮艷奪目的Astro Yellow，是繼STi Spec C TYPE RA的火紅色之外又一種特別車漆選擇。

	鬼面罩內的一點紅色宣示它的不平凡之處。		若要提高RA-R的高速穩定性，STi亦推出Option尾翼，啞黑色塗裝流露出非一般的質感。

STi Works Tune Machine之背景及開發路向
由於以WRX STi Spec C TYPE RA改裝而成的S201取得空前成功，加上更新車系的初代GD車型因車重大幅上漲及多項新技術仍處於發展階段而被外間評為「史上最差的WRX」為一洗銷量急劇下降的頹風及重振STi實力之威名，遂於2002年已由STi TYPE RA更名為STi Spec C的輕量化STi車型為基礎，推出了S系列的第二部出品：S202。S202廢除了大量與速度無關的物品如恆溫空調系統、安全氣袋及電窗、電動側鏡等裝備，甚至連一些強化剛性的裝備例如Tower Bar甚至頭副車架等均予以刪除，使車重回復至較為接近GC年代的1330kg。在動力方面同樣不遺餘力，硬件基本上不變的情況下將最大馬力推至320匹，自始S系列與最強WRX之名劃上等號。到了2003年，SUBARU將惡評如潮的圓燈一舉改為淚眼型設計，加上其他細微改動後市場大為受落，甚至隱隱蓋過宿敵LANCER EVOLUTION之鋒芒，至此STi在開發S203之時為提昇國際市場之形象一改以往的激進作風，並不再盲目追求性能，而是以近乎歐洲跑車的高質感駕駛感覺及高度駕駛樂趣為出發點，因此S203所有快適裝備均得以保留，除了動力同樣達320匹之外亦加上與RECARO合作生產的Dry Carbon桶椅及Dry Carbon頭唇等高級裝備，而S204與S203則大同小異，除最大扭力輕微上昇1kg/m之外，基本上裝備與S203同出一轍。

	RA-R的曲軸經過人手精密的平衡工序，使高轉暢順度大幅上升。		活塞及連桿均經過磅重量度從而進行配對，務求將每個汽缸的零件之間的誤差值減到最低。

究極之水平對向
RA-R的動力心臟同樣採用上EJ20這一台2000cc水平對向四汽缸渦輪增壓引擎，兼且沿用自S系列誕生以來的引擎製作方式，雖然零件仍用上原廠Spec C部品，但引擎裝嵌工序則交由STi的特別部門處理，活塞及連桿等多項零件均要經過磅重量度從而進行配對，務求將每個汽缸的零件之間的誤差值減到最低，而曲軸經過人手精密的平衡工序，加上慎密嚴格的人手裝嵌過程，以上之舉將天生利於高轉運作的水平對向引擎之高轉運動性及高負荷時的耐久性大幅提昇。此外，RA-R的行車電腦程式亦經過多項修正，務求在EJ20安全極限內盡力提昇性能，尤其於中至高轉運作時分別更見明顯，完全向世人展露出這副水平對向引擎的真正實力。

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增壓之命脈
由S202年代已開始採用同期Spec C之VF34 Turbo，其採用Ball-Bearing滾珠軸承設計的軸芯有效提高瞬間增壓時的反應，到了GDB C型全面改用上的編號VF37的Twin Scroll雙渦流Turbo，其Power Band及中轉扭力比以前更為強盛。當時的Spec C所採用的VF36更轉用Ball-Bearing及鈦合金Turbo扇葉，而S203所用的Turbo是以VF36為基礎，透過增大生氣Housing和修改Turbo扇葉的形狀、角度及片數而製作的VF42，這款VF42亦同樣被S204及RA-R所選用，比起一般Turbo在毋須犧牲低轉反應的同時能大幅提升全轉域的性能。

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	由GD車型開始Intercooler導風內已採用多片式構造，使冷風能平均吹向Intercooler，避免「歸邊效應」影響冷卻效能。		原裝已設有偈油冷卻器。		由Calsonic Kansei OEM的鋁合金水箱，Spec C更設有手波波箱油路於水箱內。

完善冷卻系統
作為一輛高性能汽車，冷卻系統方面當然需要注重，幸好開發自Spec C的RA-R本身已擁有完善的冷卻系統以應付激走所需。由於水平對向引擎的獨特設計，致使以渦輪增壓的EJ20其Intercooler要以頂置式擺放，如何在有限的空間內冷卻經增壓後的空氣成為引擎輸出穩定性能否得以維持的重點。由於為加強冷卻效果而在GDB C型大幅擴大的頂置Intercooler入風口實在太過阻礙前方視線，因此SUBARU在GDB F型開始頭冚與入風口形狀經過修改，使入風口降低19mm的同時冷卻效能得以維持在以前的水平，此外經過多番研究後由GDB E型開始Intercooler的頂部改為凹陷狀，據知此舉能使Intercooler內的氣流更平均化，從而充份發揮Intercooler的冷卻效能。在其他溫度管理上STi同樣重視，原裝STi已用上由Calsonic Kansei所製的鋁合金水箱，Spec C所用的水箱內更設有手波波箱油的冷卻油路，而自GDB C型開始Spec C原裝已加設偈油冷卻器，全方位維持各組件的耐久性。

輕量化提升操控
重量是動力及操控的最大敵人，SUBARU當然沒有忽略這一重點，自GC車型開始頭冚已採用鋁合金製造，其重量之輕令眾多包圍製造商汗顏，自GDB C型開始Spec C連尾冚亦同樣以鋁合金製作，車內隔熱及吸音物料予以去除，玻璃亦以薄約1mm的強化品取代，電池亦被小型化，油缸換上較細的50L容量經過眾多改動後，即使仍保留電窗，恆溫空調系統及安全氣袋等裝備，其車身重量仍能減輕達70kg之多。

	S204的尾Tower Bar及頭Lower Arm均採用與YAMAHA共同開發的Performance Damper以作緩衝。		STi的Lower Arm Bar橫跨波箱下的Floor Tunnel以強化車身，提升車頭剛性後有助實現更直接的操控性。		Spec C及RA-R於車尾廂內近尾懸掛安裝位置的上方加設的支撐Bar。

車身剛性之再度提升
為Rally賽車而誕生的WRX天生車身剛性已比同級對手更強，然而當需要激烈行走時額外的補強是必要的，所有WRX STi以上的級別均已配備頭Tower Bar，而Spec C更強化了前懸掛的安裝位，及於車尾廂內近尾懸掛安裝位置的上方加設一條支撐Bar，以減低不必要的車身扭動。而從STi為Spec C及RA-R的額外補強部件可看出STi為兩者定下相同的取向：S204的尾Tower Bar及頭Lower Arm Bar均用上與YAMAHA共同開發的部件名為Performance Damper，顧名思義是以避震芯的原理去緩衝車身所受的應力；相反競技取向的RA-R則採用一件式的傳統Lower Arm Bar以作支撐，由此可見以高級駕駛感為主的S204在車身補強上集中以緩衝作處理，相反以競速為目標的RA-R則以忠實傳遞路面訊息為依歸。

	前防傾桿為21mm直徑的專用部品。		後防傾桿為22mm，Option中亦可選擇21mm部品以換取較高的車尾穩定性。		後懸掛連桿組件亦換上強化部品。

穩健的下盤
當引擎動力輸出及車身剛性被提升後，下盤設定亦要作出相應配合才能滿足競速之目的，RA-R在這項目上當然絕無欺場，避震設定上除施以專用的緩衝減衰力之外，其彈弓亦換上降低15mm及硬度提高50%的強化品。防傾桿方面，原裝WRX的設定為前19後20mm直徑，S204及STi市售的改裝品則為前20後22mm的專用部品，有效降低車身入彎時的傾側度，而車後的懸掛連桿亦改為波子式杯士的鋁合金製部品，在減輕懸掛負重的同時，波子式杯士亦有助駕駛者更易了解車尾的動態。

	獨特的坑紋設計能更有效消除制動皮粉屑。		Option的制動鋼喉有助穩定制動腳感。		若要在長途賽中維持制動耐久性，亦可選擇Option的專屬競技用制動皮。

超強的制動力
任憑汽車性能如何強橫，總要有可靠的制動力才可使速度全面發揮，自從轉為GD車型之後，因應大幅上漲的車身重量而為STi版本轉用由Brembo生產的前4Pot後2Pot的制動卡鉗，配以前326x30mm後316x20mm的通風制動碟，以量產車來說可說是足料之作，應付一般街道快走卓卓有餘，S202至S204亦只是從制動皮及制動碟著手已可提供足夠的制動性能。然而作為最速GDB的RA-R，其對制動力的要求當然更高，因此STi為RA-R一舉升級為前6Pot卡鉗，這款6Pot卡鉗同樣由Brembo製作，Monoblock式設計有助減低激烈制動時的制動力流失，制動碟則升級為340x32mm的2 Pieces款式，而制動碟的坑紋是以日本Super Taikyu賽中吉田／小泉組的Impreza所採用的制動碟坑紋為基礎，經過賽車場實證後證明比一般制動碟坑紋更有效消除制動皮粉屑，令制動效能時刻維持在最佳狀態。

	為RA-R而開發的Bridgestone POTENZA RE070，尺寸為235/40/R18，其大面積的胎塊能增加咬地性。		由ENKEI代工的輪圈規格為18X8.5J 53 Offset。		若想為輪圈再作升級，可考慮這款由BBS代工的鑄造款式，18X8.5J 53 Offset的重量只有約9.0kg，比原裝大幅減輕共3.2kg之多。

輪圈之升級
為應付強橫的動力輸出及提高循跡性，STi亦將RA-R的輪圈升級為由ENKEI OEM的18x8.5J 53 Offset之12幅式輪圈，這款輪圈以ENKEI獨家的M.A.T.製法鑄造而成，剛度及重量直逼傳統的鍛造製品。輪呔方面則採用為RA-R新開發的Bridgestone POTENZA RE070，尺寸為235/40/R18，一般街道行走以至Sunday Mini Race足可應付自如。

	自GDBC型後增設的Auto模式。		手動模式可無段調校前後扭力分佈，推至最高之「Lock」時為50:50比率，差速100%鎖定，屬Off-Road專用，一般道路並不建議使用。

獨特之中央差速器
早在GC車型的年代，廠方已為WRX STi TYPE R、STi TYPE RA、22B及S201配備可調式的中央差速器DCCD（Driver Controlled Center Differential），這個DCCD的最大特點是在一般模式下營造前35%後65%的扭力分配，亦可以人手無段調較至前50%後50%的分佈水平，前差速更會因應調較之扭力分佈比率而續步加強差速鎖定率，讓駕駛者可因應不同情況而調較分佈狀態。到了GDB C型開始DCCD除原有的手動模式外更增設Auto模式，讓系統根據路面狀況及需要而自行調節。而GDB F型以後的DCCD更由電磁驅動式的LSD進化為扭力感應型的機械式LSD與電磁驅動式差速器組合而成，所分配的前後扭力分佈亦由舊款的35:65改為41:59，此舉務求提高差速締結時的反應，使用Auto模式時的分別尤其明顯，在出彎位踩油門時後輪的打滑度顯著減少，而若有需要拉手掣以加劇車尾動作的話，DCCD便會立即解除差速鎖定，讓車尾可隨心所欲地甩出。此外DCCD自GDB C型開始還有一個保險功能，若以人手鎖定中之後，後差速一但趨於過熱，系統便會自動解除鎖定功能以免報銷，讓駕駛者可更安心在各種路面飛馳。

	RA-R已換上手感更佳的STi波棍頭。		錶板仍屬橙色背燈的高反差款式，除將轉數錶置於中央及附設轉波警示燈之外，速度錶的極速讀數亦改為260km/h。		與Recaro合作的Option全桶型座椅，備有黑及藍色以供選擇。肩膊附近的Non-Slip位經修改後能進一步鞏固上半身的位置。

	競技取向的輕量化版本其中一項特徵：原本預設音響機頭的位置被一塊印有SUBARU字樣的飾板所取代。		現已沒有恆溫空調系統，以競技取向的輕量化版本來說實屬「奢侈品」。		手動及自動Intercooler灑水按制位於軚盤右下。

競技化之車廂設備
早在量產輕量化版本仍稱為STi TYPE RA的GC及GDB A型之年代，其車廂設備可以「簡陋」來形容，除了差得可以的隔音及車窗上與側鏡仍要以手動開關調較之外，最離譜的是原裝竟然連空調這項基本設備亦都欠奉，音響這種「奢侈品」當然休提了，但換個角度來說這種佈局亦是競技取向化後無可避免的副作用。到了Spec C時期，一般市售的「豪華版」Spec C已配備上電窗及恆溫空調等設備以滿足日常使用的最基本需要，而RA-R之車廂佈局則與Spec C專用的黑色半桶型座椅，唯一只要更換上手感佳的STi波棍頭，當然若有需要貼身的全桶型座椅以應付高速競走之要求，STi亦有提供與Recaro合作的全桶型座椅以供選擇。